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O impasse na MP dos Portos

Postada em: 2013-05-13 00:00:00

Revista Época - SP - BRASIL - 10/05/2013

ISABEL CLEMENTE

Entenda os interesses em torno da nova lei pensada para modernizar um setor vital do país

O impasse na MP dos Portos
 
Navio cargueiro no Porto de Santos (Foto: Ernesto de Souza / Editora Globo)

Com um objetivo louvável e conteúdo criticado, a nova lei dos portos emperrou esta semana no Congresso Nacional e virou o mais novo entrave à ampliação da infraestrutura do país. O texto da MP dos Portos perde a validade se não for votado no Congresso até o dia 16 deste mês, mas nem chegou ao Senado ainda, passagem obrigatória antes de ser convertido em lei federal. 

 

Seu objetivo é fundar um novo marco regulatório para modernizar e reduzir custos de um setor essencial para a economia do país. Pelos portos, passam mais de 90% do comércio exterior brasileiro. No ranking mundial da eficiência portuária, no entanto, o primeiro brasileiro a aparecer é o Porto de Santos, em 42º lugar. Não à toa, entre os dez mais, há oito chineses.

 

É um quadro que precisa melhorar. O problema é que a MP até agora só conseguiu dividir o mercado. Desagradou os empresários que estão no ramo e querem continuar investindo e regularizou a situação de quatro grupos privados acusados de atuar irregularmente.
Para entender o motivo da discórdia, é preciso voltar aos anos 90, início da privatização dos portos brasileiros. Foram leiloados terminais em todo o país. O critério de seleção eram os lances iniciais. As vencedoras conquistaram contratos com validade de 25 anos.

 

A disputa pelo terminal de contêiner de Santos, por exemplo, recebeu um lance de R$ 274 milhões, valor que, em 1997, foi considerado alto para o negócio. O consórcio vencedor paga ainda pelo arrendamento da área e um percentual sobre a movimentação de contêineres. Já investiu, desde então, R$ 1,3 bilhão. O Tecon de Santos está no grupo dos chamados portos públicos.

 

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Dentro do complexo do porto de Santos, no entanto, um terminal novinho será inaugurado em breve, o Embraport, da Odebrecht Transport (braço da construtora para transportes) e DP World, uma operadora portuária de Dubai. O investimento privado é alto. São R$ 2,3 bilhões. Vai gerar emprego, renda, expandir ainda mais o maior porto brasileiro, mas enfrentou processos e acusações de atuação irregular. Por quê? O consórcio Odebrech/DP World recebeu uma autorização do governo federal para explorar o serviço. Não disputou com ninguém, não terá que pagar aluguel da área nem um percentual sobre os negócios que realizar porque a lei brasileira prevê esse regime para terminais privativos, portos que só interessam a uma empresa, dona da carga. É o caso dos terminais da Vale do Rio Doce, construídos para escoar minério de ferro, e os da Petrobras, por onde ela exporta petróleo. O porto privado até pode movimentar carga de terceiros, dizia a lei, desde que fosse um serviço complementar, e não o principal. Do contrário, deveria ser licitado. A autorização dada à Embraport prevê que o porto estaria ali para atender sobretudo seus donos. Acontece que o Embraport, como outros três portos privados do país, não têm carga própria.  

 

Inconformadas, as entidades que reúnem as operadoras portuárias de portos públicos levaram o caso ao Supremo Tribunal Fedeal (ação não julgada até hoje) e encaminharam denúncias ao Tribunal de Contas da União. Do longo processo no TCU, saíram algumas conclusões.

 

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O governo – representado no caso pela Antaq (órgão regulador) e pela Secretaria Especial de Portos – afirmou não ver motivo para tanta reclamação dos portos públicos porque não era “relevante“ a “assimetria concorrencial“ entre eles e os privados. De todo modo, a Antaq informou que vinha fiscalizando todo ano os portos autorizados para “assegurar o cumprimento das condições de exploração fixadas, autuando situações irregulares e celebrando termos de ajuste de conduta para sua regularização“. 

 

Alvo das reclamações, os portos Cotegipe (CE), Itapoá (SC), Portonave (SC) e Embraport (SP), em sua defesa, lembram que, sem eles, os gargalos dos portos nacionais estariam piores. Afirmaram ainda possuir carga própria, e alguns chegaram a citar no processo do TCU os contêineres, a "embalagem" onde são acondicionadas as cargas, como prova disso. A explicação não convenceu os técnicos do tribunal. Para eles, os terminais foram indevidamente autorizados a operar e, se insistissem em movimentar sobretudo carga alheia, deveriam ser licitados. A recomendação dada aos ministros do TCU não prosperou.

 

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Após anos se arrastando no tribunal, a dúvida foi sepultada temporariamente pela promulgação da MP dos Portos, em dezembro do ano passado. A MP acaba com a distinção entre carga própria e de terceiros. Oficializa também dois tipos de portos competindo no mesmo mercado: um autorizado privado e outro licitado em área pública. Agora que ela pode virar lei, a polêmica foi ressuscitada. "Não é necessariamente uma anomalia essa assimetria regulatória", diz Gustavo Binenbojm, professor de Direito Administrativo da Universidade do Estado do Rio de Janeiro. "O problema é beneficiar alguns grupos econômicos privados com vantagens competitivas artificiais. Criar obrigações trabalhistas para uns e não para outros é gerar uma concorrência desleal ", afirma Binenbojm.

 

A MP dos Portos prevê mais benefícios trabalhistas que vão aumentar os custos dos terminais públicos, conforme alega a Comissão Portos – grupo de empresários do ramo – em carta remetida à Casa Civil, em uma nova tentativa de mudar trechos da nova lei. Eles calculam um impacto superior a 30% na movimentação por contêiner, o que seria mais uma desvantagem para os terminais públicos. Outros dois megaportos do empresário Eike Batista – obras em andamento no litoral do Rio (Porto do Açu e Superporto Sudeste) – também escapam desse custo. O Superporto Sudeste é vizinho ao porto público de Itaguaí. E, como outro terminal publico na mesma região, também movimentará minério de ferro, do grupo X e de quem mais tiver interesse.

 

MP divide opiniões

A MP está sendo criticada por especialistas por colocar o Brasil na contramão da estratégia adotada pelos melhores e mais eficientes portos do mundo, como os americanos, os chineses e o de Roterdã, na Holanda. O modelo mundial mais utilizado é o da parceria público-privada, em que autoridades administram o porto como o síndico de um condomínio, e os empresários cuidam da operação e dos investimentos nos terminais. “Existe um motivo para isso. Portos demandam vias de acesso, investimentos bancados pelos governos. Reúne num mesmo espaço muitos agentes. O poder público precisa coordenar isso. A MP agrava tudo pela maneira como foi feita“, diz o economista Claudio Friscztak, especialista em investimentos em infra-estrutura no Brasil. 

 

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“O governo não precisava de um novo marco regulatório, bastava implementar as regras existentes para modernizar os portos e revogar parte de um decreto para acabar com essa discussão semântica de carga própria e carga dos outros“, diz o consultor Sergio Aquino, ex-secretário de Assuntos Portuários de Santos. Portos são áreas estratégicas, um negócio que, sem escala, não funciona. É assim em toda parte do mundo.“Quanto maiores os terminais, menores os custos. Não dá para sair diluindo e enfraquecendo o setor“, afirma. 

 

Há quem discorde das críticas e enxergue o lado bom da nova regulamentação. “Quanto mais terminais, mais modernos e mais eficazes, melhor para o país“, diz Luiz Resano, vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima.
Com inauguração prevista para os próximos meses, o Embraport também estará livre da amarra de ter carga própria para operar. "A proposta do governo muda o paradigma do setor. Com ela, surgem oportunidades para mais investimentos em portos, com criação de emprego e renda e o fim das filas imensas nos terminais portuários", diz a empresa, em nota. 

 

Ao considerar que porto movimenta carga, independente de ser própria ou de terceiros, a MP conseguiu um grande avanço para o país, na opinião de Wilen Mantelli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários. “O risco de fazer um porto privado é do empresário. Os terminais públicos estão desconfortáveis. Será de fato uma competição forte entre o Embraport e os terminais públicos de Santos, mas nós defendemos, como solução para esse impasse, a renovação agora dos contratos antigos por mais 25 anos“, diz Mantelli.

 

O texto da MP não é categórico nesse quesito. Diz apenas que a renovação do contrato licitado “poderá“ acontecer. A incerteza do texto somada ao fato de que tampouco está dito como o governo pretende igualar as condições de competitividade entre portos públicos e privados deixou todo mundo “na mão“, segundo Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público. 

 

Em resposta ao apelo da presidente Dilma Rousseff para que o Congresso aprove a medida em tempo, o presidente da Câmara, deputado federal Henrique Eduardo Alves, prometeu colocar a MP em votação na próxima segunda-feira, dia 13, em sessão extraordinária. 

 

Antes mesmo do novo marco regulatório planejado para atrair investidores, o BNDES, principal fonte de financiamento de longo prazo do país, detectou uma elevação nos investimentos do setor. No ano passado, pela primeira vez, portos foram o segmento mais financiado pelo Departamento de Logística do BNDES, com 32% dos desembolsos realizados. O banco projeta um crescimento de 10% este ano, com ou sem uma nova lei. Desde 1993, o setor recebeu R$ 8,3 bilhões do banco estatal, de um total de R$ 23 bilhões investidos.

 

O impasse na MP dos Portos13-05-2013